Fundador do Uber replica o negócio para caminhões

Um dos três fundadores do Uber, o mexicano Oscar Salazar tem aplicado os mesmos princípios do aplicativo a outras atividades, desde que deixou a companhia, em 2011, dois anos depois de sua criação. "O coração do negócio é ligar oferta e demanda", diz ele ao Valor, de Nova York, por telefone. Entre as empresas abertas nos últimos anos está o Ride, um aplicativo que conecta colegas de trabalho em busca de carona, e o Pager, pelo qual um paciente pode marcar e pagar uma consulta médica, a preços pré-fixados. Salazar ainda não conhece o Brasil - que pretende visitar nos próximos meses - mas o país é o alvo inicial de seu mais novo empreendimento, a CargoX, um "uber para caminhões".
"O potencial é de consolidar todo o mercado de transporte [de carga] feito por caminhões em um ponto de atendimento único", diz Salazar. "É um mercado bilionário e que oferece a chance de expansão pela América Latina."
O Brasil tem uma frota de 2,5 milhões caminhões, uma das maiores do mundo, mas o cálculo é que 350 mil deles são excedentes. Isso significa veículos rodando abaixo de sua capacidade, com custo maior para os donos das mercadorias e remuneração insuficiente para os caminhoneiros. A ociosidade é de cerca de 40%. No ano passado, segundo estatísticas da CargoX, cerca de 12 bilhões de quilômetros foram percorridos por caminhões vazios no país, o suficiente para dar a volta ao mundo 300 mil vezes.
A CargoX quer interligar caminhoneiros autônomos, que são donos de seus próprios veículos, a empresas comerciais e industriais que tenham cargas para movimentar. Desde que começou a operar, há três meses, a empresa já aprovou cerca de 100 mil profissionais. É o equivalente a 10% do total de caminhoneiros autônomos existentes no país, segundo a companhia. "Em um único dia, chegamos a registrar cinco mil downloads", diz o argentino Federico Vega, presidente da CargoX.
O funcionamento lembra o Uber. Primeiro, o caminhoneiro baixa o aplicativo da internet. O software está disponível para o sistema Android, do Google. Em seguida, a CargoX entra em contato com o candidato para os procedimentos de aprovação. Há exigências como a data de fabricação do veículo, que não pode ultrapassar dez anos. Duas gerenciadoras de risco foram contratadas para avaliar os profissionais, incluindo habilitação, histórico nas estradas, incidentes com roubos de carga etc. Os aprovados vão para os treinamentos.
Na outra ponta do modelo estão os donos das cargas. Quando o cliente acessa o sistema da CargoX, a companhia verifica a disponibilidade de caminhões para aquela rota e prazo de entrega. Depois, entra em contato com os caminheiros e negocia o frete. A partir daí, assume a responsabilidade pela carga.
O mexicano Oscar Salazar, um dos três fundadores do Uber, é um dos investidores da nova empresa
Os veículos precisam ter capacidade para carregar entre 12,5 e 45 toneladas. Se as mercadorias de um cliente só preenchem uma fração do espaço, são identificadas cargas de outras empresas para completar a capacidade. Dependendo do caso, tem de haver algum rearranjo. Pode ser que em vez de três dias, o prazo de entrega se estenda para quatro ou cinco, o que é negociado com o cliente, diz Alan Rubio, diretor de transporte da CargoX.
A vantagem, afirma o executivo, é que o modelo proporciona uma economia de cerca de 30%. Isso é possível porque os motoristas não são funcionários diretos, o que representa custos trabalhistas menores. Além disso, não tem de arcar com as despesas de manutenção dos veículos. É como se fosse uma transportadora sem frota.
Os caminhoneiros, além de viajarem lotados, têm carga garantida na viagem de volta. No local de destino, não precisam bater de porta em porta para antes de retornar, diz Rubio. Tudo é arranjado pela CargoX.
Vega trabalhava no banco J.P. Morgan, em Londres, antes de começar a formatar o negócio. Como tinha muitos clientes na área de logística e fazia viagens constantes ao Brasil, ele começou a discutir a ideia com Rubio, um veterano do setor de transporte de carga no país. O passo seguinte foi encontrar os sócios para dar sustentação financeira à empresa. Três grupos entraram na operação - o fundo de investimento Valor Capital Group, de Clifford Sobel, ex-embaixador dos Estados Unidos no Brasil; a Lumia Capital, de Chris Rogers, cofundador da Nextel; e a Agility Logistics, uma empresa de logística com faturamento de US$ 4,5 bilhões ao ano. O projeto também atraiu investidores individuais como Salazar; Hans Hickler, que passou por cargos de comando na DHL, e Eddie Leshin, que dirigiu as operações da Coyote Logistics, outra gigante do setor.
A empresa, que tem sede em São Paulo, será anunciada formalmente hoje nos Estados Unidos. A projeção, diz Vega, é encerrar o ano com faturamento de R$ 100 milhões. Além dos caminhoneiros autônomos, a companhia pretende fechar acordos com grandes transportadoras para aproveitar a ociosidade dessas frotas também. "Não queremos ser vistos como inimigos de ninguém", diz Rubio.
É um problema que o Uber continua enfrentando em várias cidades do mundo, onde o serviço é visto como um adversário ilegal por motoristas de táxi. Salazar diz que o problema não é exclusivo do Uber, no qual permanece como acionista. "Toda companhia que pensa fora da caixa e provoca um rompimento [com os padrões estabelecidos] é controversa", afirma. "Há irritação no início, mas depois as coisas se acalmam e as pessoas aceitam as mudanças."

Leia mais em:  http://www.valor.com.br/empresas/4489816/fundador-do-uber-replica-o-negocio-para-caminhoes